Incendie de voiture électrique en copropriété : ce que disent vraiment la science et les chiffres

Emballement thermique, statistiques officielles, réglementation, bonnes pratiques : le point complet sur un risque largement surestimé.

Pourquoi ce sujet mérite d’être traité avec rigueur

Chaque incendie de voiture électrique fait la une, alimentant une perception du risque déconnectée de la réalité statistique. Cette inquiétude touche directement les copropriétés qui envisagent d’installer des bornes de recharge collectives : conseils syndicaux, syndics et copropriétaires s’interrogent légitimement sur la sécurité d’un parking partagé accueillant des véhicules électriques.

Cet article s’appuie sur des sources scientifiques et institutionnelles de premier plan : un webinaire technique animé par des chercheurs d’EDF R&D (spécialistes de l’électrochimie des batteries) organisé avec l’AVERE (association pour le développement de la mobilité électrique), une étude comparative américaine (National Transportation Safety Board, relayée par AutoInsuranceEZ) et les données de l’Observatoire National de la Sécurité Électrique. L’objectif : donner aux copropriétés une information fiable, technique et actionnable.

Comprendre l’emballement thermique : le mécanisme à l’origine du risque

Une cellule de batterie lithium-ion est composée de quatre éléments : une anode, une cathode, un séparateur et un électrolyte liquide qui permet aux ions lithium de circuler d’une électrode à l’autre pendant la charge et la décharge.

Le risque d’incendie prend sa source dans un phénomène précis : au-delà d’environ 120 °C, la cathode commence à se dégrader chimiquement. Cette dégradation est exothermique : elle produit elle-même de la chaleur, ce qui accélère encore la dégradation. Ce cercle vicieux, qui devient impossible à stopper par refroidissement passé un certain seuil, porte un nom : l’emballement thermique. Le séparateur finit par fondre sous l’effet de la température, provoquant un court-circuit interne — la source directe de l’incendie.

Deux familles de chimies lithium-ion dominent le marché automobile :

• Le NMC (nickel-manganèse-cobalt), plus dense en énergie, utilisé sur les modèles premium.
• Le LFP (lithium-fer-phosphate), moins dense mais plus stable thermiquement : sa température d’emballement est plus élevée, ce qui en fait la chimie la plus sûre disponible aujourd’hui.

Le BMS, véritable gardien de la sécurité

Le Battery Management System (BMS) est l’organe numéro un de la sécurité batterie. Il surveille en continu la tension et la température de chaque cellule et peut, en cas d’anomalie :

1. Réduire la puissance délivrée (c’est ce qu’on observe lors d’une charge rapide, qui ralentit après quelques minutes).
2. Désactiver temporairement ou définitivement un module ou une cellule défaillante, via un fusible pyrotechnique à très fort pouvoir de coupure.
3. En dernier recours, laisser les cellules évacuer les gaz internes par des évents de sécurité prévus à cet effet.

D’après les experts d’EDF R&D, le BMS gère la quasi-totalité des incidents électriques avant qu’ils ne dégénèrent — un travail largement invisible pour l’utilisateur, précisément parce qu’il fonctionne bien.

Que disent vraiment les statistiques ?

Les chiffres américains, suédois et norvégiens

Une étude de référence menée aux États-Unis à partir des données du National Transportation Safety Board (NTSB) et de la Bureau of Transportation Statistics établit les taux suivants, rapportés à 100 000 véhicules vendus :

Autrement dit, un véhicule électrique a statistiquement 60 fois moins de risques de prendre feu qu’un véhicule essence aux États-Unis. En Suède, l’institut de recherche RISE évalue ce facteur à 20 ; en Norvège, à 18. En France, aucun organisme ne recense spécifiquement les incendies par type de motorisation — un point relevé comme une lacune statistique par les chercheurs d’EDF eux-mêmes.

Le cas chinois, marché le plus documenté au monde

La Chine, premier marché mondial du véhicule électrique (plus d’une voiture vendue sur deux au premier trimestre 2025, contre 17 % en France), dispose d’un recensement exhaustif des incendies automobiles. Les données 2023 y montrent un taux de 0,96 incendie pour 10 000 véhicules électriques, contre 1,5 pour les véhicules thermiques — un écart plus resserré qu’en Occident, mais toujours favorable à l’électrique.

Ces données chinoises permettent d’aller plus loin dans l’analyse des causes :

• Environ 50 % des départs de feu surviennent à l’arrêt — ce qui reste cohérent avec le fait qu’un véhicule est stationné plus de 90 % du temps.
• Moins d’un tiers des incendies concernent des véhicules en charge au moment du sinistre.
• 87 % des incendies surviennent sur des véhicules à état de charge élevé (au-delà de 80 %), ce qui a conduit certains opérateurs de recharge chinois à plafonner la charge rapide à 90 % sur les modèles jugés plus sensibles.
• Les infrastructures de recharge (borne, prise, tableau électrique) ne sont impliquées que dans 4,4 % des cas — un niveau comparable aux incendies déclenchés par une inondation.
• Le vandalisme et les incendies volontaires n’apparaissent pas parmi les causes recensées.

Pourquoi la perception publique reste biaisée

Chaque incendie de véhicule électrique bénéficie d’une couverture médiatique disproportionnée par rapport à sa fréquence réelle, en raison de la nouveauté de la technologie et de la difficulté d’extinction. À l’inverse, les incendies de véhicules thermiques, nettement plus fréquents, ne font quasiment plus l’actualité. Les experts d’EDF R&D notent même que certains incendies sans lien avec la motorisation électrique sont parfois présentés à tort comme des « incendies de voiture électrique » dans la presse.

Incendie électrique et incendie thermique : que se passe-t-il réellement ?

Une étude suédoise de l’institut RISE, ainsi qu’une étude française menée dès 2012 (Ineris, DGSCGC), ont comparé le comportement au feu de véhicules électriques et thermiques comparables, laissés brûler sans intervention.

Les conclusions convergent :

• L’énergie totale dégagée est similaire entre les deux motorisations : environ 10 gigajoules, la batterie électrique (par exemple 45 kWh, soit environ 1 GJ) libérant une énergie comparable à 30 litres d’essence, pour une autonomie routière équivalente. L’essentiel du combustible d’un incendie automobile provient en réalité des matières plastiques de l’habitacle, bien plus qu’il y a quelques décennies.
• La durée totale de l’incendie est comparable, entre 1 heure et 1h30 quand le feu est laissé libre.
• Le pic thermique est plus violent côté thermique : lors de la rupture du réservoir, tout le carburant s’enflamme quasi simultanément. Côté électrique, les cellules de la batterie s’enflamment progressivement les unes après les autres, ce qui étale la libération d’énergie dans le temps mais explique aussi la difficulté à éteindre durablement un feu de batterie (risque de reprise).

La batterie est protégée : elle prend feu en dernier

Point clé pour rassurer sur le risque de propagation dans un parking : lorsqu’un véhicule électrique est exposé au feu d’un véhicule voisin, ce sont d’abord les pneus qui s’enflamment (en 6 à 7 minutes), puis le capot et l’habitacle. La batterie, protégée par sa structure homologuée, ne commence à brûler qu’après environ 30 minutes. Ce délai est supérieur au temps moyen d’intervention des services de secours en France, estimé à 12 minutes et 20 secondes — un facteur important pour limiter l’ampleur d’une propagation dans un parking souterrain.

Un point de vigilance légitime : l’extinction

Si le risque de départ de feu est plus faible côté électrique, son extinction, une fois la batterie atteinte, reste plus complexe : il faut environ 10 fois plus d’eau pour éteindre un feu de batterie qu’un feu de véhicule thermique, en raison du phénomène auto-entretenu de l’emballement thermique cellule par cellule. C’est pourquoi les services de secours ont adapté leurs protocoles (parfois en laissant brûler en sécurité plutôt qu’en cherchant à éteindre immédiatement).

Vieillissement : une idée reçue à corriger

Contrairement à une intuition répandue, une étude interne menée par EDF R&D en 2025 sur des cellules LFP montre que le vieillissement réduit la dangerosité d’une batterie en cas d’incendie : les cellules vieillies libèrent moins de gaz inflammables (notamment de l’hydrogène), perdent moins de masse et brûlent moins longtemps qu’une cellule neuve. Une batterie vieillie n’est donc pas un facteur de risque incendie supplémentaire.

Les hybrides rechargeables : le vrai profil à surveiller

Les statistiques américaines révèlent un paradoxe : les véhicules hybrides rechargeables prennent feu plus souvent que les véhicules 100 % électriques, et même que les véhicules thermiques. Plusieurs facteurs l’expliquent :

• Leur batterie, plus petite, est sollicitée à une puissance de charge similaire à celle d’un véhicule électrique classique — chaque cellule absorbe donc proportionnellement plus d’énergie.
• Un usage quotidien plus intensif (cycle de charge/décharge journalier, contre une à deux fois par semaine pour un véhicule 100 % électrique).
• La proximité physique avec le moteur thermique et le système d’échappement, sources de chaleur et de vibrations supplémentaires.
• Le cumul des risques propres aux deux motorisations (court-circuit, fuite de carburant).

Mobilité douce : le principal angle mort réglementaire

Si un seul point mérite une vigilance accrue en copropriété, c’est celui de la mobilité douce — trottinettes et vélos électriques. Ces équipements ne sont pas couverts par la norme d’homologation qui encadre les véhicules électriques (ECE R1) : absence fréquente de BMS performant, chargeurs parfois mal dimensionnés ou non certifiés, batteries de qualité variable. La ville de New York, confrontée à une mortalité domestique en forte hausse liée à des incendies de trottinettes rechargées la nuit dans les entrées d’immeuble, a dû créer des stations de recharge dédiées à l’extérieur des lieux de vie et interdire la vente d’appareils non conformes.

Pour une copropriété, ce point mérite d’être anticipé séparément du sujet des véhicules électriques : local à vélos/trottinettes ventilé et éloigné des circulations, interdiction de recharge dans les parties communes non prévues à cet effet, sensibilisation des résidents à l’usage de chargeurs d’origine.

Réglementation applicable aux parkings

Ce qui existe déjà

Les véhicules électriques mis sur le marché doivent répondre à la norme d’homologation ECE R1, régulièrement renforcée : sa révision 3 impose par exemple un délai d’alerte minimum de 5 minutes avant propagation du feu vers l’habitacle, laissant le temps aux occupants d’évacuer. Une révision 5, en préparation, prévoit des essais encore plus exigeants, notamment un test de résistance directe à la flamme appliquée sous la batterie.

La Chine a par ailleurs adopté au 1er janvier 2026 la norme GB 38031:2025, considérée comme la plus stricte au monde : elle impose qu’aucun incendie ni explosion ne survienne dans les deux heures suivant un choc ou une défaillance, et que la fumée éventuelle n’atteigne pas l’habitacle. À ce jour, seule la chimie LFP permet de satisfaire cette exigence, et aucun constructeur non chinois ne la respecte encore intégralement.

En France, l’installation de parois coupe-feu est obligatoire depuis 2016-2018 dans les parkings couverts des établissements recevant du public (ERP) et des immeubles de grande hauteur (IGH) — une mesure qui, selon les experts interrogés lors du webinaire EDF, relève davantage d’un principe de précaution historique que d’un besoin objectivement démontré par les statistiques actuelles.

Le vide réglementaire des copropriétés

Aucune réglementation incendie spécifique aux véhicules électriques ne s’applique aujourd’hui aux parkings ouverts de copropriété, ni aux bâtiments tertiaires. Un groupe de travail interministériel travaille actuellement à combler ce vide pour les parkings couverts ; les parkings extérieurs ne sont, à ce stade, pas concernés par ces réflexions. Cette absence de cadre national explique pourquoi les négociations entre copropriétés, installateurs et services d’incendie et de secours (SIS) repartent souvent de zéro, commune par commune.

Ce qu’il faut savoir sur les primes d’assurance

Les primes d’assurance plus élevées observées sur les véhicules électriques ne reflètent pas un risque incendie supérieur — les assureurs connaissent les statistiques et savent que ce risque est plus faible. Elles s’expliquent par un coût de réparation plus élevé (pièces plus chères, véhicules plus souvent déclarés irréparables après un choc touchant la batterie) et, dans une moindre mesure, par une accidentologie liée aux performances d’accélération plus élevées de ces véhicules.

Bonnes pratiques pour limiter le risque dans un parking de copropriété

Les recommandations formulées par les experts d’EDF R&D convergent avec les préconisations techniques du secteur :

1. Bannir la recharge sur prise domestique classique ou via rallonge. Une prise standard, sollicitée plusieurs heures d’affilée, surchauffe ; une rallonge non déroulée limite la puissance disponible à 1-3 kW et n’est pas conçue pour un usage prolongé à forte puissance.
2. Installer une borne de recharge dédiée ou une prise renforcée qualifiée VE, dimensionnée et certifiée pour cet usage thermique et électrique spécifique.
3. Faire appel à un professionnel qualifié pour l’installation — une obligation dans certains cas — et s’assurer de la conformité de l’installation électrique du bâtiment à la norme NF C 15-100.
4. Privilégier un matériel homologué et fourni ou recommandé par le constructeur : câbles, adaptateurs, bornes. Proscrire tout équipement non certifié.
5. Opter pour des bornes supervisées et communicantes, capables de dialoguer avec le véhicule pour, par exemple, plafonner l’état de charge et limiter le temps passé à un SOC élevé — un facteur identifié comme aggravant en Chine.
6. Sensibiliser les résidents : éviter de laisser un véhicule branché en permanence à 100 % de charge, ne jamais utiliser de matériel de recharge endommagé.
7. Vérifier l’état général de l’installation électrique du parking, particulièrement dans les bâtiments anciens : selon l’Observatoire National de la Sécurité Électrique, 83 % des installations de plus de 15 ans présentent au moins une anomalie électrique.
8. Traiter séparément la question de la mobilité douce (vélos, trottinettes) : local dédié, ventilation, interdiction de recharge dans les circulations communes.

Aucune de ces recommandations ne repose sur un besoin de traiter le stationnement ou la recharge d’un véhicule électrique différemment d’un véhicule thermique en matière de dispositifs anti-incendie : les parois coupe-feu, la ventilation et les systèmes de détection utiles dans un parking le sont pour tout type de véhicule, pas spécifiquement pour l’électrique.

Foire aux questions

Une voiture électrique prend-elle feu plus souvent qu’une voiture essence ?

Non. Toutes les études disponibles (Suède, États-Unis, Norvège, Chine) montrent un taux d’incendie inférieur pour les véhicules électriques, avec un facteur allant de 18 à 60 selon les pays et les méthodologies.

La recharge augmente-t-elle le risque d’incendie ?

Les données chinoises, les plus complètes disponibles, montrent qu’un véhicule électrique n’a pas plus de risque de prendre feu en charge qu’à l’arrêt, à condition d’utiliser une infrastructure adaptée et de ne pas laisser la batterie en permanence à 100 %.

Faut-il des places de parking dédiées aux véhicules électriques en copropriété ?

Aucun élément statistique ou technique ne justifie une ségrégation des places de stationnement selon la motorisation. Les dispositifs de sécurité incendie (parois coupe-feu, détection, ventilation) bénéficient à tous les véhicules, thermiques comme électriques.

Un feu de batterie est-il plus difficile à éteindre ?

Oui, une fois la batterie atteinte : il faut environ 10 fois plus d’eau qu’un feu de véhicule thermique, en raison de l’emballement thermique qui se propage cellule par cellule. C’est un point pris en compte par les protocoles des services d’incendie et de secours.

Ce qu’il faut retenir

• Les études internationales convergent : un véhicule électrique a de 18 à 60 fois moins de risques de prendre feu qu’un véhicule thermique.
• Le mécanisme du risque, l’emballement thermique, est aujourd’hui bien compris et encadré par un système de sécurité (BMS) qui gère la quasi-totalité des anomalies avant qu’elles ne dégénèrent.
• La recharge n’est pas un facteur aggravant, à condition d’utiliser une infrastructure certifiée et correctement dimensionnée — l’exact inverse d’une prise domestique ou d’une rallonge.
• La batterie est l’élément le mieux protégé du véhicule : en cas de propagation, elle prend feu en dernier, après un délai généralement supérieur au temps d’intervention des secours.
• Le vieillissement de la batterie réduit, plutôt qu’il n’augmente, la dangerosité d’un éventuel incendie.
• Le principal point de vigilance ne concerne pas les voitures électriques mais la mobilité douce (trottinettes, vélos), non homologuée selon les mêmes standards.
• La réglementation incendie spécifique aux copropriétés est encore en construction ; en l’attendant, une infrastructure de recharge professionnelle, certifiée et correctement installée reste la meilleure garantie de sécurité pour l’ensemble du parking.